トラフィカ京カードを高価買取します。

トラフィカ京カード 金券買取表

トラフィカ京カード(大人用3,000円券)
トラフィカ京カード(大人用3,000円券)画像

(2012年3月27日現在のデザイン)


トラフィカ京カード(小児用1,000円券)
トラフィカ京カード(小児用1,000円券)画像

(2012年3月27日現在のデザイン)



京都市営バス

京都市営バス(きょうとしえいバス、英: Kyoto City Bus)は、京都市交通局が運営する路線バスである。地元では単に市バス(しバス)と呼ばれることが多い。

市内交通の主要な位置をしめる。京都市内を中心に走っているが、一部長岡京市と向日市にも停留所がある。

なお、京都府内には京都交通と京阪京都交通、京都バスという京都の冠がついた民間のバス会社が存在するが、これらはいずれも京都市営バスとは別物である。うち前者は日本交通の、後者2社は京阪電気鉄道のグループ会社である。

2005年に京都市に編入された旧・京北町の京北町営バスは、編入後は市営バスとしてではなく、「きょうと京北ふるさと公社(京北ふるさとバス)」として引き続き運行されている。


沿革
京都におけるバス事業の始まり

京都市によるバス事業は、1928年5月10日に出町柳 - 植物園間の2.5kmで運行を開始したのが始まりである。その後、「市内は市電、新市域は市バス」を基本方針として、京都市内外縁部を中心に路線を設定していった。また、1932年にはトロリーバス事業を開始した。

昭和初期から戦中

しかし、第二次世界大戦の勃発による影響で燃料の入手が次第に難しくなり、木炭自動車、電気自動車、コーライト自動車、メタンガス自動車の導入や、木炭自動車用の木炭の自家製化などを図ることとなった。また、燃料の消費を抑えるために、運転休止時間帯の設定や路線の縮小、急行運転の実施などもあわせて実施された。

同時に、京都市内でバス事業を行っていたバス事業者の買収を行い、基本的に市内は京都市電気局によりバス事業が行われることとなった。なお、京都市内におけるバス事業の戦時統合は京都市電気局に統合実施されることとなったが、上述のように京都市内のほぼすべてが京都市電気局により統合されていたため、実質的には実施されなかった。ただし、現在でも京都市内に民営バス会社やJRバスによる路線が残存しているのは、この統合時に大阪市域の統合に絡む京阪自動車(現在の京阪バス)、奈良電気鉄道(現在の近鉄バス)、宇治田原自動車(のちの京阪宇治交通、現京阪バス)と、丹後地方の統合に絡む丹波交通(現在の京阪京都交通)が統合対象でなかったこと、省営バスはそもそも戦時統合の対象外であったことによるものである。また、現在の京都バスの前身に当たる嵐山自動車と鞍馬自動車は当時の京都市域にほとんど路線を持っていなかったため、やはり統合の対象外であった。

戦災からの復興

戦後、他の日本の大都市と比較すると京都市内はあまり空襲等の被害を受けていなかったため、車両や施設への被害は最小限ですんでいた。しかし、戦中から続く燃料事情が厳しいなどの状況は継続しており、京都市電気局により運行が行われていたバスは、戦後の時点ではわずか8路線であり、それらも代燃車により運行される状況であった。

このような中で、復興が進められていった。1947年(昭和22年)には、京都市電気局は京都市交通局に名称変更を行い、同時期に進駐軍から車両の払い下げを受け車両の増強に努めた。その後、車両の大型化が進むとともに、戦争に伴い運休となっていた路線の再開が行われ、徐々に戦争前の姿を取り戻していくこととなった。 1949年(昭和24年)には、一般貸切旅客運送自動車事業を開始し、1951年(昭和26年)には、夜の観光バスの運行を開始した。 また、京都市内には前述のように戦時統合が行われず、多くの事業者が残されていたため、1948年には省営バスや京阪自動車や京都バスをはじめとした会社線のバスとの相互乗り入れを開始し、1951年(昭和26年)には、京阪自動車、京都バス、丹波交通、日本国有鉄道との運輸協定を締結するに至った。

また、1951年には大阪市に次いで国内では2番目となるワンマンバスの運行を開始した。なお、ワンマン化についてはこの後順次進められていき、1970年に多区間系統のワンマン化の実施、1972年に後乗り前降りの整理券方式による乗降方式の導入が行われていく。

1952年(昭和27年)には、地方公営企業法の施行に伴い、公営企業体としての京都市交通局が発足した。この発足と同時にバスの車体のカラーリングを変更し、現在の京都市営バスの車体にみられる、若草色と濃緑色の曲線からなるデザインへと変更されることとなった。 このような状況の中で、路線の拡充が進められていき、1955年に京阪自動車と共同で京都定期観光バス、1958年に京阪自動車と共同で比叡山線の運行をそれぞれ開始したのが一例である。

市電事業廃止、市営地下鉄事業の開始による影響

しかし、1960年代になると次第に日本全国共通の問題となる市内中心部の空洞化(ドーナツ化現象)や自動車の急激な普及(モータリゼーションの急速な進展)に伴い、利用客の減少や渋滞等により定時制の喪失が京都市内においても顕著にみられるようになってきた。これにあわせて、京都市交通局の財政も悪化を続け、京都市電やトロリーバスが廃止されることとなり、代替輸送を市バスにより行うこととなった。これにあわせて施設の増強が行われ、醍醐や梅津、三哲、西賀茂、錦林、九条、烏丸の営業所が適宜設置されることとなった。

路面電車が上記のように廃止され、京都市交通局はバス専業事業者となったが、1960年代から市営地下鉄事業の計画が進められており、1981年(昭和56年)に京都市営地下鉄烏丸線が開業した。これにあわせて、バスでも路線再編が行われた。この再編の基本方針は市バスと地下鉄の有機的な連絡を基本としており、地下鉄と市バスの乗り継ぎ運賃の導入や北大路バスターミナルにおけるフィーダ路線の導入がその具体例であった。

交通体系の変化と新たなバスサービスの拡充

90年代に入っても、道路渋滞の悪化に伴いバスの定時性の確保が難しさを増していった。また、京都市営地下鉄烏丸線、東西線の相次ぐ延伸や新規開業に伴い、鉄道と並行する路線の縮小や他事業者への移管を進めることとなった。これにより、山科区や伏見区東部の路線をすべて京阪バスに移管、左京区北部の路線の大半を京都バスに移管することとなった(なお、この際、敬老乗車証などを移管した路線でもそのまま使える措置を取っている)。

また、このような外部環境の変化に伴い、市バス事業の赤字が悪化したため、一部の路線の運行業務を民間事業者に委託することとなった。最初は横大路営業所を委託することから始まり、現在では、西賀茂、梅津、九条、洛西、横大路の各営業所が一部またはすべてを民間事業者に委託することとなった。これらの施策により、ここ数年は財務状況の改善がみられるようになってきた。

一方、バス事業の規制緩和に伴い、2002年にMKタクシーが東山地区を中心とした循環路線を設定し、市バスより安い運賃(構想では200円、当時の市バスの運賃は220円)で路線バス事業に参入することを発表した。このことに対して京都市は、市バスの経営に影響を与えるとして激しく反発することとなった。この問題を解決するために、2004年7月に京都商工会議所の村田純一会頭による協議の提案を受け、京都市とMKタクシーの当事者同士が協議をする場として、「京都のバス事業を考える会」が発足した。この中での様々な議論を通じて、従来と異なる新たな施策等が示された。これに伴い、MKタクシーは路線バス事業への参入を取りやめることとなった。代わりに、考える会の最終報告書に記載された一部路線のジャンボタクシー等を使用したサービスの改善を担当することとなり、委託事業者として横大路営業所の運行委託業務に参入した。なお、MKタクシーが事前に準備していた中型バスは上記のように路線バス事業に参入しないこととなり不要となったため、一部を残して京都市交通局がリースという形で引き取った。(当該車両は自局発注車にない側面が矢印式LED方向幕を使用している。)

東山地域の系統では、観光都市・京都という事で観光客重視のダイヤで設定されている系統が多い。観光面に特化した「洛バス」という急行バスも設定している。市内中心部においては、基本的には昼間は本数が多いが、交通事情が悪い場合は団子状態で来るないし長時間バスが来ない場合もある。しかし近年は河原町通(河原町今出川 - 京都駅)や桂駅ツꀀ- 洛西ニュータウン(こちらは京阪京都交通と連携)で等間隔でバスを走らせたり、西大路通では立命館大学(衣笠キャンパス)へ向かう快速バスを増やして所要時間の短縮を図るなど、観光以外の面でもサービスの向上を図っている。

大半の系統は22時台に最終便となるものが多いが、循環系統については旧市電代行という側面もあり、一部の主要系統と合わせて23時ごろまで運行している。それでも都心部に深夜帯に到着する列車からの乗り継ぎが出来ない事例も多く、他の大都市で見られる(運賃倍額の)深夜バスの設定を求める声が一部挙がっており、それを受けてか、河原町通りから京都駅に向けて、夜間バス#よるバスの運行が始まった(のちに祇園地区からの便も設定)。また2011年の系統再編以降は深夜時間帯の主要ターミナルでの大阪方面からの高速鉄道(JR京都線・阪急京都本線・京阪本線)との接続の改善も行われている。

近年では西大路通では市バスを優先して信号を制御する公共車両優先システム(バスが接近すれば自動的に青になる)を導入するなど市バスの定時運行を進めている。バスの本数の多い区間では朝夕ラッシュ時にバス専用レーンを設けてはいるが、違反一般車両の流入や違法駐車車両であまり効果をあげていない(特に四条河原町周辺では週末になると1車線が違法駐車車両・タクシーで埋め尽くされ、取り締まる警察との睨み合い状態と化しているほどであり、バス路線の定時運行の大きな障害となっている)。


運賃の支払い方法

支払方法には次の方法がある。

なお、京都市バスではPiTaPa・ICOCA等のICカード式乗車券は2013年現在使用できない。後述する「市バス専用一日乗車券カード」が割安で、観光客・市民共に「市バス専用一日乗車券カード」の使用比率が非常に高く、市民は回数券・定期券・トラフィカ京カードの利用者も多いため、普段から現金払いする乗客が少なく、ICカードタッチ部の多大な設備投資が割に合わないことが、導入が遅れている理由として考えられる。ただし、少しずつ準備は進められており早ければ2014年にはICカード式乗車券の使用が可能になる。

現金

最も簡単な方法である。小銭が足りないときには、運転席の横にある運賃箱付属の両替機で1,000円以下の紙幣と硬貨が両替できる(釣り銭方式ではない)。2,000円以上の紙幣の場合はお釣りが用意されていないので、乗車前に1,000円以下の紙幣か硬貨を用意する必要がある。なお、車内では地下鉄乗り継ぎ割引乗車券(バス・地下鉄連絡普通券)は購入できない。トラフィカ京カードを購入する必要がある。

普通乗車券
通常目にすることは少ないが(まず見かけない)、京都市営バスには普通乗車券も存在する。
以前は行楽時に降車時の混雑を減少させるために、バス乗り場にて係員が立ち、乗車券を発売していた。
近年は係員は案内のみとなり乗車券類の発売は見られなくなった。
しかし現在でも案内所等では普通乗車券が発売されている。
以前は10円単位で各種用意されていた普通乗車券だが、現在では220円券のみが存在している。
案内所においても発売実体がほとんどないため存在そのものを知らない係員もいる様で、
購入には「回数券じゃなくて普通券」と念を押さないと発売されないのが実情である。
回数券
京都市域バス共通回数券
市バスを始め、市内を運行する他のバス会社の路線でも利用できる回数券である。各社局の各営業所(出張所など含む)や主要バスターミナル(カード類を含む自動券売機もあり)、市内の小売店の一部で販売されている。
70円券から260円券まで10円ごとにあり、11枚綴りで発売額は10枚相当額。220円券については発売額1,000円(1,100円分・220円券5枚)、3,000円(3,410円分・220円券15枚+110円券1枚)および5,000円(5,720円分・220円券26枚)も設定している。現金より割引されている。なお、100円循環バスでは使用できない。
バス車内では、1,000円(1,100円分・220円券5枚)のみ販売されていたが、2005年3月31日をもって、同じ割引率で市バスでのみ利用できる「市バスとくとくカード」に移行された(それ以降に関しては#廃止されたカードの項を参照)。
昼間割引共通回数券
均一区間内で平日の昼間(午前10時から午後4時までの間に降車)のみ使える回数券である。日曜・休日および均一区間外を含む乗車の場合は使用できない。2,000円(2,860円分・220円券13枚)と1,000円(1,430円分・110円券13枚)を発売。制限が多い分、割引率が高い。市内の他のバス会社の路線でも利用出来るが、100円循環バスでは使用できない。
カード式乗車券
トラフィカ京カード
京都市交通局が運営する市バスと市営地下鉄専用のプリペイドカード(乗車カード)である。回数券と同様に、発売額より利用できる額が高くなる。市バス同士や市バスと市営地下鉄を乗り継ぐ場合には、乗継割引が適用される現在は発売額3,000円のカード(利用可能額は3,300円)と1,000円のカード(利用可能額は1,100円)が販売されている。そのうち、1,000円のカードはバス車内でも販売している。
スルッとKANSAI都カード
市バスと市営地下鉄はもちろん、京阪神地区の多くの交通機関で使えるプリペイドカードである。トラフィカ京カードとは異なり、実利用額の割増や乗継割引はない。通常のカードのほかに、季節によってスルッとKANSAIに加盟している他社局と共同で、京都観光に利便性の高いカードが販売されることもある。
市バス専用カード
市バス専用のプリペイドカードである。発売額は2,000円(利用可能額:2,250円)の1種類のみ。制度上は10円券225枚分の回数券の扱いである。乗継割引は適用されない。洛西営業所管轄系統(28号、29号、33号、特33号、69号、73号、91号、特南1号、西1号、西2号、臨西2号、西3号、特西3号、西4号、西5号、臨西5号、西6号、西8号系統)のみ、バス車内でも販売されている。

金額カードに共通なこととして、均一系統路線では降車時に運転手の横の読み取り機にカードを通すだけでいいが、多区間系統路線の場合は、乗車時にも入り口で読み取り機にカードを通す必要がある。この場合、整理券は不要となる。

市バス専用一日乗車券カード
市バスの均一区間内に限り乗り放題となるカード。発売額が500円と割安で、均一区間内で3回以上乗車する場合は非常にお得なカードである。西ブロック系統(西1号、西2号、臨西2号、西3号、特西3号、西4号、西5号、臨西5号、西6号、西8号系統)以外のバス車内でも販売されている。
このカードは他社の路線バスでは利用できない。均一区間内を走る他社の路線バス車内にもその注意書きやアナウンスがされている。ただし、2014年に3月22日に嵐山地区が均一区間に編入されるのに合わせて、京都バスの均一運賃区間でも使用が可能になる。
このカードについては、均一区間系統バスに乗車の場合は1回目の利用で日付が印字されるので、2回目以降の利用時は定期券のように日付を運転手に見せればよいが、多区間系統バスに乗車する場合は乗車時・降車時ともに読み取り機に通す必要がある。また、均一区間外まで乗り越した場合は、追加運賃(境界の停留所からの運賃)が必要である。
京都観光一日・二日乗車券
市バスと市営地下鉄の全路線と京都バス(一部地域を除く)が乗り放題のカードで、1日乗車券と2日乗車券がある。市内のいくつかの観光施設ではこの乗車券を見せることで利用料が割引になるところがある。
さらに京阪バス(山科・醍醐地区)も利用できる山科・醍醐拡大版も発売されている。
このカードは、1回目の利用で日付が印字されるので、2回目以降の利用時は日付を運転手に見せればよい。
修学旅行の場合はフリーエリアは同じだが、2日乗車券の1日分より安い京都修学旅行1dayチケットもあるが、入手希望日の14日前までに学校単位での予約が必要。
今では市バスは全域で利用できるがスルッとKANSAI導入する前は桂・洛西地区、伏見地区、高雄(8号系統)では利用ができなかった。
  • 上記乗車券以外に、各種学会や国際会議などの目的で使用する「コンベンションパス(会議参加者用乗車券)」も存在する。
廃止されたカード
市バスとくとくカード
2005年4月1日に発売開始。市バスでのみ利用できるプリペイドカードであった。
発売額は1,000円で1,100円分利用できるが、2006年1月7日から地下鉄にも乗れるトラフィカ京カードの1,000円券に代替される形で廃止された(廃止前に購入したカードも同様の扱いで引き続き利用出来る)。

その他
  • ワンマン運転を導入した当時、関西では珍しく前乗り前払い方式を採用していた。その後、多区間系統のワンマン化への対応のため、1970年代前半に後乗り後払い方式に切り替えられた。その間、後乗り後払い方式のバスは正面方向幕左横と車体側面に「後乗りワンマン」と表記されていた。なお、市バスよりも遅れてワンマン運転を導入した市電は全廃まで前乗り前払いであった。また、京都市内を走っていた他の民間バスは当初より後乗り後払い方式である。
  • 京都市内では、道路交通を一時規制して行われる形での伝統行事が多く(おもに祇園祭や時代祭など)、また、毎年冬には駅伝大会も市内一帯で開かれることもあり、その度に他社含むバス路線は運行経路の変更または運休を迫られる。秋の紅葉のシーズンには休日を嵐山付近で道路規制が行われ、他社含むバス路線の経路変更を強いられる。
  • 京都市バスとその他の民間バス会社とで一部停留所名が異なる所がある(例:市営バス「京都市役所前」・その他の会社「河原町二条」、市営バス「京大農学部前」・その他の会社「農学部前」、市営バス「上終町京都造形芸大前」・京都バス「上終町」、ただしこれらの三例では、市営バスのバス停名は以前は他社と同じだったが、市営バスがバス停名を変更したときに他社は変更しなかったためこのような相違が生じた)。逆に他社が市営バスに合わせた例がある。京阪バスが「京阪藤ノ森駅口」を京都市営バスに合わせて「藤ノ森」とした例などがそうである。
  • 地下鉄では既に導入されているPiTaPaなどのIC乗車カードに関しては、2014年度中を予定し、使用期限の切れた料金箱を交換時に順次IC乗車カード対応準備がなされた運賃箱としている。
  • 京都市バスの車両は、乗車ドアが閉まる際にブザーが鳴った後、「扉が閉まります」という男声によるアナウンスが、ドアが完全に閉まるまで3回繰り返されながら流れていたが、2012年の新車から、ドアチャイム+女声による「扉が閉まります」というアナウンスに変更された。これは、かつて乗車しようとした乗客に気づかず、扉にはさんだまま引きずって走行するという事故が立て続けに起きたためである。
  • ノンステップバスやワンステップバス、中型車等の中扉車のみ、中扉が開いている間はドアチャイムが鳴る。これは視覚障害者対策で従来の前後扉車と乗車位置が異なることとノンステップバスであることを知らせている目的がある。
  • バス車内の降車チャイムの音は3打点で、全国的にみてもかなり珍しいものである(JR東日本のE233系のドアチャイムの音に酷似している)。ただし、「洛バス」用の一部車両には鐘の音が2回なるものがある。
  • かつて夏・冬・春の学休期間は、平日でも土曜ダイヤで運行されまったく違うダイヤパターンであることが多かった。2004年の改正でこのダイヤは廃止された。

フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より、一部改編
2014/2/11現在 Copyleft(c)



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